Volkswagen Karmann Ghia (1955-74)

Karmann empezó a negociar con Volkswagen en 1950 para que fabricase sus vehículos. Pero no fue hasta 1955 que apareció el primer modelo, un diseño de Ghia y un primer prototipo.

Tan pronto como el coche salió a la venta y a pesar de su alto precio y de usar mecánica estándar del Escarabajo debajo de sus estilizada carrocería, se convirtió en un autentico éxito. De hecho el coche no era un deportivo puro, aunque lo parecía, ya que sus prestaciones eran modestas. El Escarabajo ostentaba una excelente reputación como coche fiable y barato de mantener, lo que indicaba que a los compradores no les importaba su dinámica. Al principio sólo disponía de un motor de 1.200 cc. y de carrocería cupé, pero a partir de 1965 los compradores podían optar por una versión con motor de 1.300 cc. y en 1970 otra de 1.600 cc.

El espiritu del Escarabajo esta presente en todo el coche

Motor

Motor	4 Cilindros 1.192 cc.
Potencia	22 Kw (30 Cv.)
De 0-100 Km/h	N/d
Velocidad Máxima	115 Km/h
Producción Total	445.238
Transmisión	3 Velocidades, Manual
RPM	N/d
Peso	907 Kg.

Volvo P1900 (1956-57)

Assar Gabrielsson, director de Volvo visitó los Estados Unidos en 1953 y observó que allí los deportivos europeos gozaban de mucha popularidad. Decidió fabricar uno y lo encargo a su factoría de California. Glasspar se encargaría del diseño, la mecánica y la fabricación del modelo.

Su diseño se desarrolló para un motor de 1,4 l B14 derivado del PV444 al que se incluirá un par de carburadores SU sin alterar su potencia, pero no fue hasta 1956 que se vendió en los concesionarios; ese año sólo se venderían 44 unidades y al año siguiente 23. Estaba claro que el P1900 como se llamaba nunca resultaría rentable yal estar fabricados a mano los costes de producción eran muy elevado. Usaba paneles de fibra de vidrio, una novedad todavía no lo suficientemente probada como material de construcción. La cifras de producción no fueron suficientemente altas para que Volvo lo continuase fabricando y tuvo que dejar de hacerlo.

Interior

Vista Frontal

Motor	4 Cilindros 1.414 cc.
Potencia	52 Kw (70 Cv.)
De 0-100 Km/h	N/d
Velocidad Máxima	N/d
Producción Total	6
Transmisión	4 Velocidades, Manual
RPM	N/d
Peso	N/d

Jaguar C-Type (1951-54)

A este modelo también se le conocía como Jaguar 120C. Se trataba de un biplaza alargado con parabrisas de avión y una carrocería de aluminio que se fabricó sólo para gana Le Mans lo que consiguió en 1951.

Vista Frontal

La interioridades del vehículo incluían un nuevo chasis de tubos de acero, dirección de cremallera, suspensión delantera dura y trasera por barras transversales de torsión. El motor de dos árboles de levas y una compresión más alta de 9:1 capaz de entregar 204 Cv. Por otra parte los componentes de su mecánica procedían directamente del XK120. Tras su victoria en Le Mans, las prestaciones deportivas del C-Type se acentuaron con un equipamiento que incluía la inclusión de dos carburadores y un puntal de Panhard para ayudar a una mayor estabilidad de la suspensión. Además también ganó unos frenos de disco más efectivos en las cuatro ruedas. Aunque sólo se fabricaron 54 unidades de las que algunas fueron a parar a manos de particulares, el C-Type nunca fue un coche de carretera. Hoy día es una de las réplicas favoritas entre los fabricantes.

Motor

Motor	6 Cilindros 3.442 cc.
Potencia	152 Kw (204 Cv.)
De 0-100 Km/h	8,1 seg.
Velocidad Máxima	230 Km/h
Producción Total	54
Transmisión	4 Velocidades, Manual
RPM	5800
Peso	N/d

Kaiser Manhattan (1950-55)

Henry J. Kaiser fue un multimillonario americano que hizo fortuna fabricando barcos y casas en serie antes de dedicarse a los coches esperando que sus habilidades de emprendedor le diesen aún más dinero. Su sueño nunca se convirtió en realidad y ninguno de sus proyectos fue un éxito.

Segunda serie

El Manhattan fue la primera de sus series hacha con la colaboración del diseñador Howard Darrin. El coche era impresionante con una cintura baja y pintado con vivos colores. Técnicamente era muy avanzado, contando con numerosas medidas de seguridad y una dirección más exacta en comparación con otros modelos americanos de su época. Su exótico equipamiento incluía el plástico, lo que hacía que su piel pareciese piel de cocodrilo. En 1953 al modelo se le pintó el techo con un efecto bambú. A pesar de su éxito individual la falta de un potente motor V8 fue el modelo principal de su desaparición en 1955.

Chevrolet Corvette (1953-1955)

El Corvette no tuvo un buen comienzo en cuanto a ventas se refiere. Debutó en el GM Motorama Show de 1953 y la producción empezó ese mismo año, sólo con coches blancos. En 1954 había más colores disponibles y el coche había aumentado su potencia. El Corvette fue el primer coche del mundo en estar hecho en fibra de vidrio, lo cual fue un riesgo. Tenía un chasis separado de acero con una soldadura en cruz que añadía rigidez junto con una moldura para el suelo de una pieza. También eran nuevos para el Corvette los muelles de láminas montados fuera de los raíles del chasis. El motor de seis cilindros en línea venía de la gama de los sedán y bajo el nombre de "Blue Flame Special" usaba un árbol de levas alto, una proporción de compresión más alta, cabeza modificada y dobles muelles de válvula para soportar el aumento de revoluciones. Casi olvidado en 1954, solo lo salvó su pequeño nuevo motor V8.

Vista Frontal


El Corvette es todo un icono del diseño americano de los cincuenta


Interior

Motor	6 Cilindros en línea 3.850 cc.
Potencia	112 Kw (150Cv.)
De 0-100 Km/h	11,1 seg.
Velocidad Máxima	172 Km/h
Producción Total	N/d
Transmisión	2 Velocidades, Automática
RPM	4200
Peso	1295 Kg.

Jaguar XKSS (1957)

El famoso y muy exclusivo, Jaguar XKSS se convirtió en una leyenda a pesar de haber constituido un estrepitoso fracaso comercial. Su desarrollo fue un recurso para dar salida a las existencias de vehículos de competición del modelo D-Type, y aún así, se tardó mucho en poder vender el pequeño número de unidades producidas. El fuego que se produjo en una de las fabricas puso fin a la posibilidad de poder seguir produciéndolo.

Tras el lanzamiento en 1948 el famoso propulsor XK de doble árbol de levas, Jaguar se vio involucrado rápidamente en el mundo de las carreras: inicialmente,, con el XK120 modificado y, a partir de 1951 con el XK120C , o C-Type, especialmente desarrollado para la competición. En 1954, Jaguar se lanza a fabricar el D-Type, en principio como banco de pruebas para coches de competición, y a partir de 155, como una máquina de producción limitada que se podía adquirir en cualquier concesionario del mundo.

Motor

Para su desgracia, se fabricaron más unidades del D-Type de las que se podían vender. En 1956, Jaguar tomó una drástica decisión: modificarían ligeramente las existencias no vendidas para venderlo como un coche de carretera, que pasaría a llamarse XKSS. Por supuesto, ni se plantearon retocar la puesta a punto de un motor preparado para la competición: sencillamente se adoptó una somera protección contra el agua, se amplió el habitáculo y se le facilito una nueva imagen.

El desarrollo del D-Type giró en torno a una sección oval pensada para cortar el aire, que incluía dos plazas sentadas exigidas por la reglamentación internacional, aunque en realidad el hueco para las piernas del pasajero era simbólico; además, cuando este se subía al coche se encontraba que ante él ni siquiera había parabrisas, sólo una pieza de plexiglás que envolvía al conductor y un reposacabezas para este ultimo.

Vista Trasera

Vista Frontal

Para su transformación en XKSS, cuya vocación no era ser un verdadero coche de carretera, sino una máquina para competir en las carreras de coches de producción en serie organizadas en Estados Unidos, el D-Type recibió un parabrisas curvado que protegía todo el habitáculo, se añadió una segunda puerta en el lateral izquierdo y se montaron las ventanillas laterales fijas a las minúsculas y contorneadas puertas. Se incluyeron unos elegantes parachoques, un pequeño anaquel en la cola para colocar equipaje y una capota plegable. Como todo el frontal era una pieza anclada y articulada en la parte delantera del coche. Estas pequeñas modificaciones hicieron del D-Type una máquina mucho más habitable; no obstante, aún conservaba numerosos rasgos propios de un coche pensado solo para competición: carecía de calefacción, no había huecos en su interior donde colocar objetos, y el tapón de llenado se ocultaba tras la capota, con la consiguiente incomodidad al tenerla que replegar para repostar. El silenciador no era sino un gesto para superar con éxito la reglamentación vigente. La impresión que transmitía era la de coche rápido que se podía usar en la vía pública.

Motor	6 Cilindros 3.442 cc.
Potencia	250 Cv.
De 0-100 Km/h	6 seg.
Velocidad Máxima	232 Km/h
Producción Total	16
Transmisión	4 Velocidades, Manual
RPM	6000
Peso	920 Kg.

Bugatti Type 101 (1951-56)

Con la muerte de Ettore Buggatti, en 1947, mantener viva la marca era toda una aventura. El Type 101 intentó revivir las glorias de los tiempos de preguerra pero no consiguió avivar la imaginación de los ricos compradores que adquirieron la marca. Sólo se fabricaron siete en cinco años.

La carrocería de este modelo fue diseñada por la empresa Ganglof, situada junto a la factoría Bugatti en Molsheim. Se parecía por fuera al Jaguar XK 12, sobre todo su frontal, aunque se intentó mantener la tradicional forma de herradura de la parrilla del radiador. Además, siguiendo la línea de Bugatti, era demasiado caro.

La mayor desilusión estaba debajo de ella, donde sólo se podía encontrar un chasis del Type57 con casi dos décadas de antigüedad. Sus ejes rígidos, tanto el delantero como el trasero, estaban muy lejos del nivel de los otros coches de la época. Su motor heredado del Type 57 de 3,3 litros le hizo tener buenas prestaciones, especialmente la versión turbo, que aumentaba su potencia de 135 Cv. a los 188. Sólo se ofrecieron modelos con volante a la izquierda.

Bugatti Type 101 Roadster

Motor	8 Cilindros 3.257 cc.
Potencia	101 Kw (135 Cv.)
De 0-100 Km/h	N/d
Velocidad Máxima	169 Km/h
Producción Total	7
Transmisión	4 Velocidades, Manual
RPM	N/d
Peso	N/d

Delahaye 235 (1951-54)

Cuando todo parecía tocar a su fin, Delahaye sacó al mercado en 1951 el Type 35. La idea de la marca era reemplazar al antiguo 135, pero en realidad su chasis era exactamente el mismo, lo que quiere decir que seguía con sus frenos de tambor que ya probaron ser inadecuados en 1950, sobre todo en el que pretendía fuera el modelo superior.

Al menos su diseño sí era totalmente nuevo; su carrocería estándar y muy elegante, se debía a la empresa Antem y a Letourneur. Era la de un coupé de dos puertas con un capó largo y grande con una parrilla estilo americano, muy de la época y llamativa. El motor potenciado, entregaba ahora 152 Cv. con lo que era un coche muy rápido capaz de alcanzar en línea recta una velocidad de 193 Km/h.

No sorprende que el Delahaye 235 celebrase las glorias de sus triunfos en carreras como el de ostentar el record en cruzar África desde Ciudad del Cabo hasta Argelia. Sea como fuere, nadie enloqueció con esta transformación del 135 ni se mostró muy convencido de pagar un precio muy alto por él, así que se vendieron 400 unidades antes de su desaparición.

Versión Coupé

Motor	6 Cilindros 4.455 cc.
Potencia	113 Kw (152 Cv.)
De 0-100 Km/h	10 seg.
Velocidad Máxima	193 Km/h
Producción Total	400
Transmisión	4 Velocidades, Manual
RPM	4200
Peso	N/d

Jensen 541 (1955-63)

El Jensen 541 fue una revelación cuando apareció en publico en el año 1953 con su diseño elitista y evocador de Eric Neale y un parabrisas panorámico. Sea como fuere tuvo que esperar dos años antes de que el coche se vendiera. Por entonces la marca ya había decidido hacer una carrocería de fibra de vidrio en vez de la de acero. Debajo de ella había un nuevo tipo de chasis con brazos tubulares y secciones de caja sobre plataforma plana y con una suspensión delantera de origen Austin con espoletas. Austin también proveía los trenes motrices como el motor 4l y la caja de cambios. Un alerón móvil en la posición de la parrilla controlaría la toma de aire por el radiador y se cerraría por completo cuando hiciera mal tiempo. A partir de 1956 tuvo una puesta a punto con una versión de 150 Cv. y llantas de radios que fue el primer coche en incorporar frenos de disco en sus cuatro ruedas.

En 1957, el Jensen 541 R apareció con el mismo motor de 150 Cv., dirección de cremallera y un maletero que se abría. El 541 S de 1960 era un poco más ancho y más largo y disponía de un diferencial limitado de serie.

541 R

Motor	6 Cilindros 3.993 cc.
Potencia	97 Kw (130 Cv.)
De 0-100 Km/h	12,4 seg.
Velocidad Máxima	174 Km/h
Producción Total	546
Transmisión	4 Velocidades, Overdrive
RPM	3700
Peso	1422 Kg.

Ferrari 212 (1951-53)

El 212 fue de nuevo una variación del 166/195 caracterizada por un motor aún más grande. El diámetro del V12 se amplió a 68 mm para cubicar 2.562 cc. Mantenía el mismo par que su original, la ultima versión del 166, lo que hacía innecesario cambiar su cigüeñal e impedía una mayor entrega de caballos, no así de la velocidad. El motor de un solo carburador Weber de los Inter entregaba 130 Cv, pero el modificado de competición con su triple carburador, al menos 150.

El 212 Sport tenía un chasis recortado a 223 cm, algo muy notable dado que el 166 la tenía de 241 cm. El motor Export entregaba 170 Cv., lo que, hacía alcanzar los 242 Km/h. No había nada comparable al 212 estándar puesto que los compradores podían pedir exactamente lo que querían.

El 212 Inter tenía tres posibles sufijos dependiendo de la longitud de sus Chasis: E, EL y EU. Por otra parte las versiones Inter podían disponer de un motor Export y la carrocería también podía encargarse al carrocero que el comprador desease como Ghia o Touring. Sea como fuere, hoy está claro que Pininfarina es el carrocero favorito.

212 Inter

212 Vignale Coupé de 1952

Motor	V12 2.562 cc.
Potencia	97 Kw (130 Cv.)
De 0-100 Km/h	11 seg.
Velocidad Máxima	177 Km/h
Producción Total	80
Transmisión	4 Velocidades, Manual
RPM	6500
Peso	875

Lancia Aurelia (1950-58)

El Aprilia fue un coche difícil de mejorar, pero su sucesor tenía un diseño y un motor tan dinámico como él. La mayor innovación que aportó fue su motor V6 de aleación diseñado durante la Segunda Guerra Mundial. Los grupos de cilindros se colocaban en ángulo de 60º dándole un equilibrio perfecto y suavidad. El Aurelia mantuvo la fabricación monocasco y la suspensión independiente en las cuatro ruedas de su predecesor, pero además su diseño ganó en estilización gracias a la ayuda de Pininfarina. El peso hizo que, a pesar de tener un motor más potente, fuese más lento que el Aprilia.

La versión sedán se llamó B10 y la limusina, B15, pero la que llamó más la atención fue la B20 GT Coupé cuyo motor de 2 l V6 tenia dos carburadores y un elegante diseño de Pininfarina. El mismo diseñador originó el elegante B24 Spider convertible de 1955 que usaba un nuevo motor V6 de 2.451 cc.

Un año más tarde se modificó su imagen, perdió su parabrisas envolvente original y paso a denominarse GT 2500 Convertible.

Aurelia B24
Aurelia B20

Motor	V6 1.991 cc.
Potencia	52 Kw (70 Cv.)
De 0-100 Km/h	18 seg.
Velocidad Máxima	148 Km/h
Producción Total	16897
Transmisión	4 Velocidades, Manual
RPM	N/d
Peso	1050 Kg.

Dual Ghia (1956-58)

El contratista de Haulage Eugene Casaroll fundó la empresa Dual Motors en Detroit para fabricar coches basados en el concepto de los modelos de Virgil Exner Dogge Firebomb/Firearrow de principios de los 50. Así, cuando Chrysler no quiso fabricar este diseño, Casaroll simplemente compró el Firebomb y lo fabricó él mismo. Rediseño toda su ingeniería instalándole un motor Dodge D500 de 5.126 cc. Por su parte el diseñador Paul Farago añadió espacio extra para pasajeros y equipaje haciendo el concepto inicial más practico.

Lo que no lo era tanto fue construirlo, ya que su chasis tenía que enviarse a Turín donde Ghia fabricaba las carrocerías a mano. Su interior era exquisito, todo estaba cubierto por cuero Connolly. Merece la atención el detalle de usar enganches cromados y plateados para fijar los embellecedores.

Todo este trabajo de ensamblaje transcontinental y costoso y la calidad de sus acabados no se reflejaba en el precio. Un Dual Ghia costaba 7646$ menos que un Cadillac de su tiempo. Fue una sorpresa que las estrellas de Hollywood incluido Frank Sinatra lo adquiriesen por ser rápido y tener estilo. Pero Casaroll no pudo soportar las perdidas acumuladas y sólo pudo fabricar 117, aunque nada privó al Dual Ghia de volver en 1961. A nuestros días han llegado 32 Dual Ghia.

Prototipo Coupé


Vista Trasera

Motor	V8 5.162 cc.
Potencia	172 Kw (230 Cv.)
De 0-100 Km/h	9 seg.
Velocidad Máxima	193 Km/h
Producción Total	117
Transmisión	N/d
RPM	N/d
Peso	1633 Kg.

Ferrari 410 Superamerica (1956-59)

Demarcándose del 375, este Ferrari anguloso estaba dirigido al mercado americano y se diseñó para que fuera el más rápido y el mejor de su categoría. Con esto en mente Ferrari le instaló el motor más potente y grande que podía fabricar, uno de 4.963m cc. V12 de 340 Cv. que ya había utilizado el 375 de competición llevándole a la victoria en Le Mans. Dicho motor estaba acoplado en un chasis totalmente nuevo con suspensión delantera independiente con muelles helicoidales, igualmente usada en los 250 GT. Los modelos de la serie II salieron en 1957 con una distancia entre ejes más corta de 259 cm en vez de 279. Sólo se fabricaron ocho unidades de esta serie incluyendo la versión superrápida de 380 Cv.

Ferrari tuvo que concentrarse en el éxito y el beneficio del 250 GT por lo que tuvo un corto periodo sabático antes de volver a las andadas en 1959 como la serie II equipada con un motor 4.963 cc y 400 Cv. de la que sólo se vendieron 14 unidades ya que era un Ferrari desorbitadamente caro. El mercado de los deportivos de lujo pedía fiabilidad y este coche era un purasangre muy agresivo, al que pocos compradores perdonaron sus averías.

410 Superfast

Trasera de 410

Motor	V12 4.963 cc.
Potencia	253 Kw (340 Cv.)
De 0-100 Km/h	8 seg.
Velocidad Máxima	257 Km/h
Producción Total	38
Transmisión	5 Velocidades, Manual
RPM	7000
Peso	1200 Kg.

Maserari 3500 GT (1957-64)

Este resistente coche italiano, el 3500 GT, combinaba unas líneas de diseño con un motor muy potente de seis cilindros en línea. El coche estaba pensado más para disfrutarlo como un gran turismo que como una maquina de carreras para calle, ya que su dirección no era muy comunicativa. Llevaba un chasis de acero tubular que consistía en dos secciones que corrían a lo largo de las cavidades del coche sin anclajes. En la parte delantera llevaba doble amortiguación y, en la parte de atrás sus muelles de laminas, incorporaban la tecnología más alta del momento. El motor era un diseño de aleación de doble árbol de levas e iba por delante de su tiempo, al usar bujías de encendido que funcionaban con bobina doble; además de un sistema de inyección hecho por Lucas. Para el año 1958, era un Coche rápido en las rectas batiendo al 250 GT Lusso o el DB4.

3500 GT Vignale


Detalle del Interior
Vista Trasera

Motor	6 Cilindros 2.580 cc.
Potencia	171 Kw (230 Cv.)
De 0-100 Km/h	7,5 seg.
Velocidad Máxima	206 Km/h
Producción Total	N/d
Transmisión	4 Velocidades, Manual
RPM	4500
Peso	1445 Kg.

Panhard PL 17 (1959-65)

El sucesor del Dyna 54 mantuvo los costes al mínimo aprovechando la plataforma y los paneles centrales de sus predecesor, pero esta vez la carrocería fue toda de acero en vez de aleación ligera, lo que indica que tendía rápidamente a la oxidación.

Su diseño futurista, armonizaba con la aerodinámica de primera clase, la economía y la capacidad de transportar seis pasajeros a la vez sentados, al igual que su predecesor. El PL17 Tigre de 1961 es quizá el más interesante dado su motor bicilíndrico de 60 Cv. y su velocidad punta, 145 Km/h. Fue un coche que nunca resultaría aburrido especialmente si se apreciaba su diseño alternativo. A partir de 1962 se le montó una caja de cambios sincronizada que mejoró su conducción gracias a sus frenos hidráulicos y su suspensión aunque su potencia fuese justa.

Se ofrecía además una versión de dos puertas convertible con un techo que se plegaba hasta casi quedar plano en la parte de atrás; fue uno de los primeros coches en conseguirlo. Este descapotable estuvo muy bien diseñado, pero la inteligencia de este diseño se reflejó en su precio y sus ventas fueron limitadas; por aquel entonces el precio de los descapotables podía doblar al de los sedán y se oxidaban quizás más y peor.

Imagenes

Motor	2 Cilindros 851 cc.
Potencia	45 Kw (60 Cv.)
De 0-100 Km/h	22,4 seg.
Velocidad Máxima	145 Km/h
Producción Total	130.000
Transmisión	3 Velocidades, Manual
RPM	N/d
Peso	805 Kg.