Volkswagen Karmann Ghia (1955-74)

Karmann empezó a negociar con Volkswagen en 1950 para que fabricase sus vehículos. Pero no fue hasta 1955 que apareció el primer modelo, un diseño de Ghia y un primer prototipo.

Tan pronto como el coche salió a la venta y a pesar de su alto precio y de usar mecánica estándar del Escarabajo debajo de sus estilizada carrocería, se convirtió en un autentico éxito. De hecho el coche no era un deportivo puro, aunque lo parecía, ya que sus prestaciones eran modestas. El Escarabajo ostentaba una excelente reputación como coche fiable y barato de mantener, lo que indicaba que a los compradores no les importaba su dinámica. Al principio sólo disponía de un motor de 1.200 cc. y de carrocería cupé, pero a partir de 1965 los compradores podían optar por una versión con motor de 1.300 cc. y en 1970 otra de 1.600 cc.

El espiritu del Escarabajo esta presente en todo el coche

Motor

Motor	4 Cilindros 1.192 cc.
Potencia	22 Kw (30 Cv.)
De 0-100 Km/h	N/d
Velocidad Máxima	115 Km/h
Producción Total	445.238
Transmisión	3 Velocidades, Manual
RPM	N/d
Peso	907 Kg.

Volvo P1900 (1956-57)

Assar Gabrielsson, director de Volvo visitó los Estados Unidos en 1953 y observó que allí los deportivos europeos gozaban de mucha popularidad. Decidió fabricar uno y lo encargo a su factoría de California. Glasspar se encargaría del diseño, la mecánica y la fabricación del modelo.

Su diseño se desarrolló para un motor de 1,4 l B14 derivado del PV444 al que se incluirá un par de carburadores SU sin alterar su potencia, pero no fue hasta 1956 que se vendió en los concesionarios; ese año sólo se venderían 44 unidades y al año siguiente 23. Estaba claro que el P1900 como se llamaba nunca resultaría rentable yal estar fabricados a mano los costes de producción eran muy elevado. Usaba paneles de fibra de vidrio, una novedad todavía no lo suficientemente probada como material de construcción. La cifras de producción no fueron suficientemente altas para que Volvo lo continuase fabricando y tuvo que dejar de hacerlo.

Interior

Vista Frontal

Motor	4 Cilindros 1.414 cc.
Potencia	52 Kw (70 Cv.)
De 0-100 Km/h	N/d
Velocidad Máxima	N/d
Producción Total	6
Transmisión	4 Velocidades, Manual
RPM	N/d
Peso	N/d

Jaguar C-Type (1951-54)

A este modelo también se le conocía como Jaguar 120C. Se trataba de un biplaza alargado con parabrisas de avión y una carrocería de aluminio que se fabricó sólo para gana Le Mans lo que consiguió en 1951.

Vista Frontal

La interioridades del vehículo incluían un nuevo chasis de tubos de acero, dirección de cremallera, suspensión delantera dura y trasera por barras transversales de torsión. El motor de dos árboles de levas y una compresión más alta de 9:1 capaz de entregar 204 Cv. Por otra parte los componentes de su mecánica procedían directamente del XK120. Tras su victoria en Le Mans, las prestaciones deportivas del C-Type se acentuaron con un equipamiento que incluía la inclusión de dos carburadores y un puntal de Panhard para ayudar a una mayor estabilidad de la suspensión. Además también ganó unos frenos de disco más efectivos en las cuatro ruedas. Aunque sólo se fabricaron 54 unidades de las que algunas fueron a parar a manos de particulares, el C-Type nunca fue un coche de carretera. Hoy día es una de las réplicas favoritas entre los fabricantes.

Motor

Motor	6 Cilindros 3.442 cc.
Potencia	152 Kw (204 Cv.)
De 0-100 Km/h	8,1 seg.
Velocidad Máxima	230 Km/h
Producción Total	54
Transmisión	4 Velocidades, Manual
RPM	5800
Peso	N/d

Kaiser Manhattan (1950-55)

Henry J. Kaiser fue un multimillonario americano que hizo fortuna fabricando barcos y casas en serie antes de dedicarse a los coches esperando que sus habilidades de emprendedor le diesen aún más dinero. Su sueño nunca se convirtió en realidad y ninguno de sus proyectos fue un éxito.

Segunda serie

El Manhattan fue la primera de sus series hacha con la colaboración del diseñador Howard Darrin. El coche era impresionante con una cintura baja y pintado con vivos colores. Técnicamente era muy avanzado, contando con numerosas medidas de seguridad y una dirección más exacta en comparación con otros modelos americanos de su época. Su exótico equipamiento incluía el plástico, lo que hacía que su piel pareciese piel de cocodrilo. En 1953 al modelo se le pintó el techo con un efecto bambú. A pesar de su éxito individual la falta de un potente motor V8 fue el modelo principal de su desaparición en 1955.

Chevrolet Corvette (1953-1955)

El Corvette no tuvo un buen comienzo en cuanto a ventas se refiere. Debutó en el GM Motorama Show de 1953 y la producción empezó ese mismo año, sólo con coches blancos. En 1954 había más colores disponibles y el coche había aumentado su potencia. El Corvette fue el primer coche del mundo en estar hecho en fibra de vidrio, lo cual fue un riesgo. Tenía un chasis separado de acero con una soldadura en cruz que añadía rigidez junto con una moldura para el suelo de una pieza. También eran nuevos para el Corvette los muelles de láminas montados fuera de los raíles del chasis. El motor de seis cilindros en línea venía de la gama de los sedán y bajo el nombre de "Blue Flame Special" usaba un árbol de levas alto, una proporción de compresión más alta, cabeza modificada y dobles muelles de válvula para soportar el aumento de revoluciones. Casi olvidado en 1954, solo lo salvó su pequeño nuevo motor V8.

Vista Frontal


El Corvette es todo un icono del diseño americano de los cincuenta


Interior

Motor	6 Cilindros en línea 3.850 cc.
Potencia	112 Kw (150Cv.)
De 0-100 Km/h	11,1 seg.
Velocidad Máxima	172 Km/h
Producción Total	N/d
Transmisión	2 Velocidades, Automática
RPM	4200
Peso	1295 Kg.

Jaguar XKSS (1957)

El famoso y muy exclusivo, Jaguar XKSS se convirtió en una leyenda a pesar de haber constituido un estrepitoso fracaso comercial. Su desarrollo fue un recurso para dar salida a las existencias de vehículos de competición del modelo D-Type, y aún así, se tardó mucho en poder vender el pequeño número de unidades producidas. El fuego que se produjo en una de las fabricas puso fin a la posibilidad de poder seguir produciéndolo.

Tras el lanzamiento en 1948 el famoso propulsor XK de doble árbol de levas, Jaguar se vio involucrado rápidamente en el mundo de las carreras: inicialmente,, con el XK120 modificado y, a partir de 1951 con el XK120C , o C-Type, especialmente desarrollado para la competición. En 1954, Jaguar se lanza a fabricar el D-Type, en principio como banco de pruebas para coches de competición, y a partir de 155, como una máquina de producción limitada que se podía adquirir en cualquier concesionario del mundo.

Motor

Para su desgracia, se fabricaron más unidades del D-Type de las que se podían vender. En 1956, Jaguar tomó una drástica decisión: modificarían ligeramente las existencias no vendidas para venderlo como un coche de carretera, que pasaría a llamarse XKSS. Por supuesto, ni se plantearon retocar la puesta a punto de un motor preparado para la competición: sencillamente se adoptó una somera protección contra el agua, se amplió el habitáculo y se le facilito una nueva imagen.

El desarrollo del D-Type giró en torno a una sección oval pensada para cortar el aire, que incluía dos plazas sentadas exigidas por la reglamentación internacional, aunque en realidad el hueco para las piernas del pasajero era simbólico; además, cuando este se subía al coche se encontraba que ante él ni siquiera había parabrisas, sólo una pieza de plexiglás que envolvía al conductor y un reposacabezas para este ultimo.

Vista Trasera

Vista Frontal

Para su transformación en XKSS, cuya vocación no era ser un verdadero coche de carretera, sino una máquina para competir en las carreras de coches de producción en serie organizadas en Estados Unidos, el D-Type recibió un parabrisas curvado que protegía todo el habitáculo, se añadió una segunda puerta en el lateral izquierdo y se montaron las ventanillas laterales fijas a las minúsculas y contorneadas puertas. Se incluyeron unos elegantes parachoques, un pequeño anaquel en la cola para colocar equipaje y una capota plegable. Como todo el frontal era una pieza anclada y articulada en la parte delantera del coche. Estas pequeñas modificaciones hicieron del D-Type una máquina mucho más habitable; no obstante, aún conservaba numerosos rasgos propios de un coche pensado solo para competición: carecía de calefacción, no había huecos en su interior donde colocar objetos, y el tapón de llenado se ocultaba tras la capota, con la consiguiente incomodidad al tenerla que replegar para repostar. El silenciador no era sino un gesto para superar con éxito la reglamentación vigente. La impresión que transmitía era la de coche rápido que se podía usar en la vía pública.

Motor	6 Cilindros 3.442 cc.
Potencia	250 Cv.
De 0-100 Km/h	6 seg.
Velocidad Máxima	232 Km/h
Producción Total	16
Transmisión	4 Velocidades, Manual
RPM	6000
Peso	920 Kg.

Bugatti Type 101 (1951-56)

Con la muerte de Ettore Buggatti, en 1947, mantener viva la marca era toda una aventura. El Type 101 intentó revivir las glorias de los tiempos de preguerra pero no consiguió avivar la imaginación de los ricos compradores que adquirieron la marca. Sólo se fabricaron siete en cinco años.

La carrocería de este modelo fue diseñada por la empresa Ganglof, situada junto a la factoría Bugatti en Molsheim. Se parecía por fuera al Jaguar XK 12, sobre todo su frontal, aunque se intentó mantener la tradicional forma de herradura de la parrilla del radiador. Además, siguiendo la línea de Bugatti, era demasiado caro.

La mayor desilusión estaba debajo de ella, donde sólo se podía encontrar un chasis del Type57 con casi dos décadas de antigüedad. Sus ejes rígidos, tanto el delantero como el trasero, estaban muy lejos del nivel de los otros coches de la época. Su motor heredado del Type 57 de 3,3 litros le hizo tener buenas prestaciones, especialmente la versión turbo, que aumentaba su potencia de 135 Cv. a los 188. Sólo se ofrecieron modelos con volante a la izquierda.

Bugatti Type 101 Roadster

Motor	8 Cilindros 3.257 cc.
Potencia	101 Kw (135 Cv.)
De 0-100 Km/h	N/d
Velocidad Máxima	169 Km/h
Producción Total	7
Transmisión	4 Velocidades, Manual
RPM	N/d
Peso	N/d